2009
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My 2009 best of:
EW-269TI
87-Open Skies
RA-85799
RA-85640
RA-85676
RA-85123
YU-ANP
LY-FLA
A9C-KB
4K-AZ05
P4-UNI
85-0155
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Some pictures from my last visit to LPMA.
My transport to and from LPMA
And the one I was searching, the Santa Barbara Airlines 767 YL-LCZ
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New airbus A400M first flight at Sevilha. Thanks to my friend Mickael Cavaco. Great shot and video my friend.
Video (be patient while loading)
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Nice LPPT bird visit N382WA MD11 on 04th of December 2009
The 747 G-MKKA also comes in the same day.
Both airplanes cargo destination was Angola.
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2009-11-30:
First Sata airplane CS-TKO flight test after an hard landing...and possible gear problems.
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Last 30 November on LPPT we had a 767 LAN Ecuador emergency landing
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Some airplanes from the last XIX Cimeira Ibero-americana in Lisbon. Hight expectations but few airplanes!!!
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In the end of October the Finnair MD11 OH-LGF visited Faro airport LPFR. Photos by Mickael Cavaco.
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9K-AHI taxing for departure after a day stop at Lisbon airport.
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In Faro today we have some good planes. The biggest highlight was a visit from a SCAT Air.
LY-FLA
But we have another good airplanes
D-AHFT
OY-VKE
Mickael
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During TAP pilot's strike last 26 of September one 747 from Corsairfly departure from Lisbon after a flight for the Portuguese airline.
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Saturday 19 September 2009
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Nice visit to LPPT on the 17th of September. The Embraer ERJ-135LR from Hellenic Air Force registration 145-209.
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Last weekend on Portugal Spotters Association visit to Porto airport LPPR I get the Breitling Jet Team photo. Great moment. Thanks to the jet team members:
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Thursday 10 September 2009
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Last weekend 05 September 2009 I have done my first flight on a Piper J-3C-90 Cub registration CS-DIE. Incredible and full of emotion were my feelings. I want to thanks to the pilot Georgino for the great flight.
Keep flying
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When I was cataloging my photos I founded this beauty. It visited Lisbon with Ukranian president last year on 24 July 2008.
The word only exists in portuguese: "SAUDADE"
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TAAG started to fly to Lisbon LPPT last weekend. This is one of the 777's they are using.
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Last week we had the visit of Antonov 30 under the Open Skies areement. I love this airplane.
God bless mother russia...the old mother russia!
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Last Sunday the Portuguese military base BA5 Monte Real was open to the public due to its 50 years anniversary. Great F16's show:
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First visit of the 737 LZ-CGO CARGOAIR to Portugal doing a flight for TNT. Lisbon airport LPPT:
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Last Saturday 2009-07-18 the APS-Portuguese Spotters Association visit Faro airport LPFR. The great new was the visit of the A7-HHM Qatar Amiri Flight...
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No words.
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From my last visit to EGLL:
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Finally ...the Air France retro F-GFKJ...beautiful airplane:
And another surprise....Mint Airways EC-LBC:
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Wonderful bird taking of from runway 03 at LPPT. LX-N20000 comes to Lisbon to be painted. This is the final colors result. I hope to see you soon:
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Airplane Spotting Associations
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FAP - Finnish Aviation Photography
FAP - Finnish Aviation Photography is an associaton founded in Finland in 2004 by a group of aviation enthusiasts.
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| Kerozen Association
Created in 1998 by 3 aviation enthousiasts, the Kerozen association (non commercial organisation based upon 1901 french law) brings together aviation fans. Acknowledge by spotters, press supports and airport official authorities, Kerozen aims to develop and make spotting easy.
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Aviation Friends Munich e.V.
Im Gründungsjahr 1991 wies der Verein 65 Mitglieder auf. Bis in das Jahr 2002 ist die Anzahl bereits auf 130 angestiegen.
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RMAS: Rhein-Main Aviation Society
Since 1989 the Spotter club from Frankfurt.
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Air-Born-Hellenic Aviation Enthusiasts Society
The Hellenic Aviation Enthusiasts Society "Air-born". The first Hellenic, organized and officially approved community of people who love to watch planes fly, people who record them with their cameras and in their minds in every corner of the world, people who usually fly in window seats watching the wings flexing, people who like to share their aviation related experiences through exhibitions and meetings, people who collect al things aviation, people who upon runway line-up would love to bring the throttle forward!
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AIRportal.hu - BUD / LHBP spotter portal - Budapest, Hungary
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| Clipper
In 1995 a group of enthusiasts, driven by the growing interest aroused by the development of Malpensa airport, began moving to a cultural aeronautic through a series of activities focused on routine movements of the airport and founded in Legnano "Clipper", Italian Association of Friends of Aviation.
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Roma Spotters Club
Roma Spotters Club was created, in October 2009, by some spotters living in Rome and in the surrounding of the city. The main goal of the association is to share, promote and spread the exciting and unusual hobby of plane spotting.
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PortugalSpotters
The portuguese spotters association. The best in Portugal, with lots of photos and a great forum that keep you update about airplane spotting in Portugal.
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Aviaphoto.ru - Aviation photosite from Russia
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Airplane Spotting
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Aircraftspotting.net
This site contains essential information for the aviation enthusiast in general and the plane spotter in particular, including airport info with tips and directions to get to the best airport spotting locations. You will also find an overview of my personal collection of aviation photography.
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AviaciónBoliviana.Net
Classic Aviation perdures in Bolivia. AviaciónBoliviana.net en su segundo año bajo dominio propio y séptimo año de existencia, se consolida como el sitio Web de referencia en materia aeronáutica boliviana. Así como una importante fuente de información sobre uno de los grandes temas nacionales: la cuestión de la defensa nacional.
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World-of-aviation.de
I created this web site to share my passion for commercial aviation with folks who appreciate the beauty of airliners in addition to the aviation industry as a whole.
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airlinephotos2001.net
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Aviagraphy.com
The webiste of Dutch based aviation photographer Dennis Müller
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airlinerlist.com
"Providing everyone with a (professional) interest in aviation with up-to-date, complete and reliable authoritative information on airliner production and owner histories".
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EPBY Spotting Team
We're a group from Bydgoszcz region and our passion is aviation (civil and military). Some of us take pictures of airplanes and the others just watch them. Some of us are virtual pilots as well and fly in international network, which is called VATSIM (Virtual Air Traffic Simulation). We're the group of various age - some of us work,some study, but the most important is our passion and hobby - aviation.
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Airlinerphotos.com
This website contains a selection of my aviation pictures from around the world.
runway14
LSZH blog
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Heathrow & Gatwick Airport Movements
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Aircraft Photographs and Air Displays by Roger Whitcomb
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Lockon Aviation
The photos on this site were taken over a period from about 1988 to present. My interests originally included mostly military subjects, however with the lack of color on military aircraft these days I find airliners to be a more interesting subject.
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Luxspotting
The website for aviation enthousiasts in Luxembourg.
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Airplane News
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YYZ News.com
Aviation News from Canada. Air Canada and WestJet fleet numbers.
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Pilots Websites
Aviation Database
| Freebird Aviation Database |
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FreeBird began as a biz jet and airliner only database. As time has worn on, and more helping hands have come on board, it has grown to include the many different genres of aircraft listed. More type data is being added to FreeBird on a weekly basis, to the extent that no estimate can be made as to where the total number of records will end.
FreeBird is designed by enthusiasts, for enthusiasts. To this end we include as much information as we think will be relevant to spotters or photographers. It is not a database that is aimed at, nor intended for, use within the aviation industry.
FreeBird is intended to be useful for enthusiasts on the move. Base information for business jets and turboprops is included, where known, to enable enthusiasts to make informed deductions while on spotting trips, particularly in the United States. Long lists of mispoles upon your return could be a thing of the past!
In a similar vein known fixed call signs, SELCALS and HEX codes are also included and searchable within the database.
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The new HiFly A330 CS-TFZ arriving from Manchester with a TomasCook flight code.
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Nice to see this 737-300F doing a DHL flight at LPPT. Nice color and wonderful light.
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Administrators
Aurélio Vieira
Mickael Cavaco
Special Thanks
To the photos contributors:
Alexandre Mourinha
Pedro Aragão Read more...
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Great surprise in Lisbon this afternoon the US Army 85-0155 Beechcraft RC-12K Huron:
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Yesterday we celebrate the first anniversary of portuguese spotters association APS (Associação Portugal Spotters - www.portugalspotters.org ). The association was founded on 07 March 2008 and have a this date 85 members.
Some pictures of the celebration:
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Unusual visit to LPPT...nice to see my favorite airplanes from russia:
Take Care
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New Seagle Air Airplane from TAP Air Portugal. It will be register as OM-HLD.
Picture take on 28/03/2009 at LPPT:
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{mgmediabot2}path=http://www.lph2o.com/Arquivo/videos/EW-269TI.m4v|popup=Click here to play|width=300|height=300{/mgmediabot2}
{mgmediabot2}path=Arquivo/videos/EW-269TI.m4v|width=300|height=300{/mgmediabot2} Read more...
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My first post in my new blog: LPH2O Blog.
Yesterday 02/03/2009 we received at LPPT the visit at the end of the afternoon of 747-200F freighter registration G-MKBA MK airlines colours. It arrived at 17:46 from MSE (Kent International Airport -UK) with flight number BGB302. Take-off at 21:15 to LAD (Luanda - Angola) with flight number BGB871.
The pictures were taken on runway 03 head .
Another visitor was Boeing 757-230 from Vim Airlines Registration RA-73018
Take Care
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Thursday 12 February 2009
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Portuguese:
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Em 1967 o fabricante Dassault, apoiado pelo Governo Francês e pela Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) decidiu desenvolver um avião concorrente ao Boeing 737 nas rotas de médio curso e com uma capacidade de transporte de 140 passageiros. O fabrico deste avião permitiria à Dassault mostrar à aviação civil as suas capacidades de desenvolvimento na aerodinâmica de elevada velocidade e descolagem a baixa velocidade, à muito conhecida através do desenvolvimento de aviões de combate como o Dassault Ouragan, o Dassault Mystère ou o Dassault Mirage.
O fundador e dono da Dassault, Marcel Dassault, decidiu chamar ao novo avião Mercure: “Eu queria dar o nome de um deus da mitologia e só consegui encontrar um que tinha asas no seu capacete e nos pés, o seu nome Mercure”.
O desenho da asa do Mercure 100 envolveu ferramentas computorizadas muito avançadas para a época em que ocorreu. Apesar do Mercure ser mais largo que o Boeing 737, conseguia ser mais rápido.
Um projecto deste tipo envolveu custos extremamente elevados que a Dassault não conseguia suportar. Felizmente para a empresa o governo Francês concedeu um empréstimo no valor de 56% do custo inicial do projecto estimado em 1000 milhões de francos.
Em Junho de 1969 um modelo em escala real foi apresentado no Festival Aéreo de Paris no Aeroporto de Le Bourget. O fabrico, supervisionado pela Dassault, foi dividido pela Fiat (Itália), CASA (Espanha), ADAP (Bélgica), FW Emmen (Suíça) e Canadair (Canada). A montagem do protótipo foi efectuada pela Dassault em Merignac. Para responder à produção em massa foram construídas quatro novas fábricas: Martignas, Poitiers, Seclin e Istres. Podemos dizer que este foi o primeiro grande projecto de cooperação europeia na aviação civil, muito antes da Airbus. O primeiro protótipo do Mercure 100 (Mercure 01) fez o seu voo inaugural em 28 de Maio de 1971, em Merignac, com Jean Coureau como piloto chefe, Jérôme Résal com piloto e Gérard Joyeuse como engenheiro de teste. No dia 02 de Junho do mesmo ano, o avião chegou ao Paris Air Show para o sexto voo e com apenas 9 horas de voos de teste. O registo do protótipo F-WTCC foi escolhido cuidadosamente, prin  cipalmente as 3 ultimas letras: Transport Court-Courrier (transporte de médio curso). O Mercure 01 possuía dois motores Pratt & Whitney JT8D-11. O segundo protótipo (Mercure 02) voou pela primeira vez em 07 de Setembro de 1972 e apresentava dois motores Pratt & Whitney JT8D-15 que seriam os motores utilizados nos aviões seguintes. Em 19 de Julho de 1973 o primeiro avião de produção em serie fez o seu primeiro voo. A 4 de Junho de 1974 ocorreu o primeiro voo comercial Orly-Toulouse e o voo inaugural Orly-Lyon.
Em 30 de Setembro de 1974 o Mercure 100 foi certificado para categoria III A, para aterragens automáticas em todas as condições climatéricas (mínimo de 150m de visibilidade a 15 metros de altitude). Em 13 de Dezembro de 1974 o avião foi certificado para satisfazer os níveis de ruído OACI anexo 16.
A Dassault tentou atrair as principais companhias aéreas, e muitas companhias regionais, para o Mercure 100 como substituto do DC-9. Inicialmente houve interesse mas nenhuma colocou ordem de compra, com excepção da Air Inter, uma companhia regional francesa.
Este avião, construído com o espírito Dassault, era chamado pelos pilotos de “Air Inter fighter".
A falta de interesse deveu-se a vários factores:
-a desvalorização do dólar o que diminuiu a capacidade das empresas americanas para comprar aviões, principalmente europeus;
-a crise do petróleo dos anos 70 que diminuiu as margens das companhia aéreas;
-mas o principal foi o alcance/autonomia operacional do avião. Tinha pouca autonomia, e só podia ser utilizado em voos de pequeno/médio curso e não apresentava a versatilidade para operar também em voos de médio/longo curso.
No maximum payload o alcance do avião era somente de 700km e consequentemente não satisfazia as necessidades de muitas companhias aéreas.
Com apenas 10 vendas iniciais à Air Inter e um 11º protótipo remodelado e entregue à Air Inter, o Mercure 100 foi o maior falhanço comercial da aviação, em termos de aviões vendidos. O número de aviões vendidos é inferior a: Concorde (14 produzidos, 20 incluindo os protótipos e pré-produção) , VFWFokker 614, Convair 880 e 990, Vickers VC-10, Tupolev 144 e Boeing 747 SP.
Após o falhanço comercial do Mercure 100, a Dassault começou a desenvolver uma nova versão do Mercure, o Mercure 200C. Este avião foi estudado em colaboração com a Air France e deveria transportar 140 passageiros e ter um alcance de 2200km. As principais companhias americanas mostraram algum interesse no projecto. No inicio de 1973 a Dassault chegou a um acordo com o governo Francês no sentido do financiamento deste projecto. A Dassault receberia um empréstimo de 200 milhões de francos franceses, os quais seriam pagos com base nos aviões vendidos após a primeira entrega do Mercure 200. O problema foi que a Air France queria o Mercure 200 com motores Pratt & Whitney JT8D-117, os quais eram mais silenciosos e maiores que o JT8D-15. Para esta alteração a Dassault necessitava de um empréstimo adicional de 80 milhões de francos franceses. A resposta do governo francês foi que a Dassault teria que suportar metade dos custos do desenvolvimento do 200C, o que devido ao falhanço comercial do Mercure 100 era impossível. O projecto do Mercure 200C foi cancelado. 
Posteriormente, e como resposta a um pedido da DGAC, a Dassault propôs um Mercure equipado com novos motores desenvolvidos pela General Electric/Snecma designados de CFM-56. Esta versão ficaria conhecida como Mercure 200. Em 1975 foram efectuados contactos com a Douglas e Lockheed no sentido de produzir e comercializar o Mercure 200 nos Estados Unidos e com a SNIAS para construir em França. Contudo havia uma preocupação que o motor CFM-56 não tinha nenhuma encomenda e a sua produção poderia terminar antes que o Mercure 200 fosse construído.
Entretanto a Douglas introduziu uma nova versão do DC-9, o qual era um competidor directo nos pedidos do Mercure 200. Existiram também contactos com a General Dynamics, o seu primeiro concorrente do Mirage F1, com o F-16 Fighting Falcon, mas sem resultados.
Em 1981 Marcel Dassault tentou to ressuscitar o programa Mercure vendendo a licença de produção nos Estados Unidos, mas sem resultado. O Mercure foi também o primeiro avião a operar com uma tripulação 100% feminina, em 1995 num voo Paris-Lyon. Em 29 de Abril de 1995, os dois últimos de onze Mercure 100 da Air Inter fizeram o último voo. Aquando da retirada os registos dos Mercure 100 eram surpreendentes: 360 000 horas de voo, 44 milhões de passageiros transportados em 440 000 voos sem nenhum acidente e com uma regularidade de serviço de 98%. É obra. Para finalizar existem rumores que o projecto do Mercure 200 foi cedido à Aérospatiale, inspirando a concepção do Airbus A320.
LOCALIZAÇÃO DOS MERCURE 100
Tripulação: 3. Piloto, co-piloto e engenheiro de voo.
Passageiros: 150
Comprimento: 34,84 metros
Envergadura de asas: 30,55 m
Altura: 11,35 m
Peso vazio: 31.800 kg (69.960 lb)
Peso máximo descolagem: 56.500 kg (124.300 lb)
Motores: 2 Pratt & Whitney JT8D-15 (68.9 kN)
Velocidade máxima: 925 km/h (499 knots, 578 mph)
Velocidade económica: 870 km/h
Autonomia máxima: 1.700km
Altitude máxima: 12.000 metros
Autor: Aurélio Vieira
Bibliografia:
1. <http://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/civil-dassault-aircraft/mercure.html>. Acesso em 2008/09/21.
2. <http://caea.free.fr/fr/coll/mercure.php>. Acesso em 2008/09/30.
3. <http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mercure>. Acesso em 2008/10/14.
4. <http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mercure.php>. Acesso em 2008/10/01.
5. <http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-civils/mercure.html>. Acesso em 2008/10/14.
6. <http://www.avia-web.com/DASSAULT-Mercure.html>. Acesso em 2008/10/14.
7. <http://photovault.com/Link/Technology/Aviation/FlightCommercial/Aircraft/DessaultMercure.html>. Acesso em 2008/10/14.
8. <http://museedelta.free.fr/mercure_car.htm>. Acesso em 2008/10/14.
9. <http://www.jaon.es/Mercure/mercure.htm>. Acesso em 2008/10/14.
10. <http://museedelta.free.fr/mercure.htm>. Acesso em 2008/10/14.
11. <http://caea.free.fr/en/coll/mercure.html>. Acesso em 2008/10/14.
12. <http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=9197>. Acesso em 2008/10/14.
Companhia a operar o Mercure 100:
  
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O Tupolev Tu-154 foi desenhado para substituir o Tu-104 e Ilyushin IL-18 nas rotas de médio curso e densidade média da Aeroflot. Esta escolha resulta de um concurso em que foram apresentados projectos pela Tupolev, Ilyushin e Antonov. Entre os requisitos exigidos para o avião estava um mínimo de 120 passageiros, a capacidade de operar em pistas de gravilha/terra, velocidades de 950kph/590mph e operar em altitudes de 12000m/39372 pés.
O projecto iniciou-se em 1965 e incluía algumas inovações para a aviação soviética e não só:
• Sistemas múltiplos. Cada sistema principal do avião (ex: eléctrico, hidráulico, controlos, etc) tinha três circuitos operacionais independentes, o que permite no caso de um falhar que existam dois “sobresselentes”.
• Melhoramento nos controlos sobre ailerons, flaps, etc, o que reduziu 1,5x a 5x a força necessária da tripulação para os operar. No caso dos 3 motores falharem o fluxo de ar que passa através dos motores fornece energia suficiente para operar os controlos.
• Asa com mecanização altamente eficiente a qual permite diminuir as velocidades de take-off e aterragem e aumenta o controlo sobre a subida e descida do avião.
• Trem de aterragem constituído por 6 conjuntos de rodas, três por trem, o que diminui a força exercida sobre a pista em menos 6% que o Boeing 727-200A, uma vez que existe uma maior distribuição do peso.
O protótipo fez o seu primeiro voo em Outubro de 1968 com dois motores de 20,95-lb (93.2 kN) Kuznetsov NK-8-2 semelhantes aos desenvolvidos para o IL-62. Foi fabricado em Opyt e depois desmontado e transportado por estrada para Zhukovski onde foi montado e pilotado pela primeira vez por Yuri Sukhov a 3 de Outubro de 1968.
Os primeiros aviões entregues à Aeroflot (SSSR-85005 até -85009) em Outubro/Novembro de 1970, foram utilizados para estabelecer procedimentos operacionais, de engenharia e treino de tripulação. Em Maio de 1971 começaram a fazer transporte de carga e correio uma vez que o processo de certificação para passageiros exigia um ano de operacionalidade. Curiosidade: o SSSR-85007 saiu de serviço em 1993. O transporte de passageiros iniciou-se a 9 de Fevereiro de 1972.
Contudo nem tudo eram rosas. Quando se estavam a fazer testes de fadiga ao avião descobriu-se que a asa do avião não conseguia aguentar as 30000 horas de voo ou os 20000 ciclos de voo para os quais foi concebida. Foi necessário uma nova asa e a substituição das asas de 120 Tupolev 154 para resolver o problema. Se a empresa Tupolev não fosse estatal provavelmente hoje não existiria devido a este problema e aos custos da substituição das asas.
O Tu-154A introduziu uma potência de 23150-lb NK-8-2U o que permitiu operar com mais peso. O avião também introduziu um novo tanque de combustível na sua secção central. Este tanque não podia ser utilizado em voo, e só era utilizado para reabastecer o avião no destino. O número de lugares foi aumentado para 168. A versão Tu-154A começou a ser entregue em 1974.
O Tu-154B foi introduzido em 1977 com duas saídas de emergência extra para permitir o transporte de 180 passageiros e apresentava também um aumento do peso máximo de descolagem. No Tu-154B-2 o tanque da secção central passou a fazer parte do sistema de combustível “normal”. O Tu-154B possuía também um sistema automático de aterragem certificado pela ICAO.
A designação Tu-154C é utilizada para a versão de carga com um porta especifica para o efeito e um chão com carris. Todos resultam de conversões do Tu-154A e Tu-154B.
O Tu-154M foi originalmente designado de Tu-164 e apresentava motores de 23380-lb(104kN) Soloviev D-30KU-154-II. Toda a cauda horizontal foi redesenhada para apresentar uma maior área e ocorreu um aumento da parte central da fuselagem. Os ganhos na performance que à partida seriam espectáveis foram anulados por um aumento do peso do avião para valores ligeiramente inferiores o Tu-154 original.
Esta situação foi ultrapassada no Tu-154M2 que apresentava motores Perm (Soloviev) PS-90. As entregas do Tu-154M2 começaram em Dezembro de 1984 e ultrapassaram a marca dos 1000 aviões. Durante o ano de 1993, 32 Tu-154 foram produzidos em Samara, no entanto 8 ficaram por finalizar uma vez que esta unidade de produção entrou em falência.
Tu-154 versões:
1. Tu-154: versão básica com limite de 158 passageiros. Motores NK-8-24;
2. Tu-154A: versão melhorada com capacidade para 168 passageiros;
3. Tu-154B: versão com melhoramento nos sistemas das asas e equipamento;
4. Tu-154B-1: diferenças de equipamento;
5. Tu-154B-2: diferenças de equipamento;
6. Tu-154B-2 Salon: versão VIP do Tu-154B com melhoramentos no interior e equipamento de comunicações;
7. Tu-154C: conversão do modelo básico para carga;
8. Tu-164: mais tarde foi renomeado Tu-154M;
9. LL-154: laboratório de treino para cosmonautas;
10. Tu-154M: redesenhado e equipado com motores D-30KU-154
11. Tu-154M-LK-1: dois aviões equipados para voos do chefe de estado.
Tu-154M: especificações
Motores: 3 MKB Perm(Soloviev) D-30KU-154-II, 23380-lb(104-kN)
Cockpit/Passageiros: três tripulantes e um máximo de 180 passageiros. Standard 154.
Dimensões:
-Comprimento: 48,0m (157 ft)
-Envergadura de asas: 37,55m (123 ft 3 in)
-Altura: 11,40m (37 ft 3 in)
-Peso vazio: 55300 Kg (122075lb)
Peso máximo descolagem: 102000 – 104000 kg (225165 lb – 229580 lb)
Velocidade máxima: 950 km/h (510 kt, 590 mph)
Autonomia:
-Com carga máxima: 3900 km (5200 com 164 passageiros e bagagem)
-Com combustível máximo: 6600 km
Altitude máxima: 12100m (39700 ft)
Companhias que já operaram/operam o Tu-154 :
Abakan Air Enterprise, Abakan Avia, Aerocom, Aeroflot, Aeroflot-Don, Aeroflot-Nord, Aerokuznetsk, Aeronica, Aeroservice Kazakhstan, Aerotrans, Aerovolga, Air Georgia, Air Great Wall, Air Koryo, Airlines 400, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, Air Ukraine, Air Via, Air Volga, AJT, Albanian Airlines, Alak, Amur Avia, Aria Air, Ariana, Armenian Airlines, Asian Star, Atlant, Atlant-Soyuz Airlines, Atyrau Airways, Aviaenergo,Aviaprad, Aviaprima, Avial, Avioimpex, AVL Arkhangel, Azerbaijan Airlines, Baikal Airlines, Bulgaria Air, Baltic Express, Barnaul Air, Bashkirian Airlines, Belavia, BH Air, Bratsk Air, Bulgarian Air Charter, CAAC, Caspian Airlines, Chelal, Chernomoravia, China Glory, China Northwest, China Southwest, China United, China Xingjiang, Chita Avia, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, Diamond Sakha, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia Air Prague, Gomel UAD, Hemus Air, Imair, Interflug, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Kaliningradavia, Khabarovsk Aero, Kish Air, KrasAir, KMV, Kuban Airlines, Kyrgyzstan Airlines, Latpass, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Macedonia Airservice, Mahan Air, Malév Hungarian Airlines, Mavial Magadan Airlines, Moscow Airways, Murmansk Air, Nizhny Novgorod Air, Odessa Airlines, Omskavia, Orbi Georgian, Orenburg Airlines, Pakistan International Airlines, Perm Airlines, Polet Airlines, Pulkovo Aviation Enterprise, Russian Sky, Sakha Avia, Samara Airlines, Samarkand, Shaheen Air, Sibaviatrans, Sibir, Sichuan Airlines, Slovak Airlines, Spair, Surgut Avia, Syrianair, Taban Airlines, Tajikistan Airlines, Tarom, Tatarstan Airlines, Tavria, Tesis, Tomsk Air, Transair Georgia, Transeuropean, Turanair, Turkmenistan, Tyumen airlines, Ulyanovsk Airlines, Ural Airlines, UTair Aviation, Uzbekistan Airways, Vietnam Airlines, Vitair, Vladivostok Air, Vnukovo, Yakutia Airlines, Yamal Airlines, Yuzhnaya.
O nome de código da NATO para o Tu-154 é “Careless”.
Autor e fotos: Aurélio Vieira
Bibliografia:
1. Duffy, P. And Kandalov, A., (1996). Tupolev The Man and His Aircraft, Airlife Publishing Ltd, UK.
2. Hewson, R. et al, (1994) The Vital Guide to Commercial Aircraft and Airliners, Aerospace Publishing Ltd, UK.
3.Tupolev Tu-154. Disponível em < http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154>. Acesso em 2008/07/06.
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Wednesday 28 January 2009
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