Em 1967 o fabricante Dassault, apoiado pelo Governo Francês e pela Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) decidiu desenvolver um avião concorrente ao Boeing  737 nas rotas de médio curso e com uma capacidade de transporte de 140 passageiros. O fabrico deste avião permitiria à Dassault mostrar à aviação civil as suas capacidades de desenvolvimento na aerodinâmica de elevada velocidade e descolagem a baixa velocidade, à muito conhecida através do desenvolvimento de aviões de combate como o Dassault Ouragan, o Dassault Mystère ou o Dassault Mirage.

O fundador e dono da Dassault, Marcel Dassault, decidiu chamar ao novo avião Mercure: “Eu queria dar o nome de um deus da mitologia e só consegui encontrar um que tinha asas no seu capacete e nos pés, o seu nome Mercure”.
O desenho da asa do Mercure 100 envolveu ferramentas computorizadas muito avançadas para a época em que ocorreu. Apesar do Mercure ser mais largo que o Boeing 737, conseguia ser mais rápido.
Um projecto deste tipo envolveu custos extremamente elevados que a Dassault não conseguia suportar. Felizmente para a empresa o governo Francês concedeu um empréstimo no valor de 56% do custo inicial do projecto estimado em 1000 milhões de francos.

Em Junho de 1969 um modelo em escala real foi apresentado no Festival Aéreo de Paris no Aeroporto de Le Bourget.
O fabrico, supervisionado pela Dassault, foi dividido pela Fiat (Itália), CASA (Espanha), ADAP (Bélgica), FW Emmen (Suíça) e Canadair (Canada). A montagem do protótipo foi efectuada pela Dassault em Merignac. Para responder à produção em massa foram construídas quatro novas fábricas: Martignas, Poitiers, Seclin e Istres. Podemos dizer que este foi o primeiro grande projecto de cooperação europeia na aviação civil, muito antes da Airbus.
O primeiro protótipo do Mercure 100 (Mercure 01) fez o seu voo inaugural em 28 de Maio de 1971, em Merignac, com Jean Coureau como piloto chefe, Jérôme Résal com piloto e Gérard Joyeuse como engenheiro de teste. No dia 02 de Junho do mesmo ano, o avião chegou ao Paris Air Show para o sexto voo e com apenas 9 horas de voos de teste. O registo do protótipo F-WTCC foi escolhido cuidadosamente, principalmente as 3 ultimas letras: Transport Court-Courrier (transporte de médio curso). O Mercure 01 possuía dois motores Pratt & Whitney JT8D-11. O segundo protótipo (Mercure 02) voou pela primeira vez em 07 de Setembro de 1972 e apresentava dois motores  Pratt & Whitney JT8D-15 que seriam os motores utilizados nos aviões seguintes.

Em 19 de Julho de 1973 o primeiro avião de produção em serie fez o seu primeiro voo.

A 4 de Junho de 1974 ocorreu o primeiro voo comercial Orly-Toulouse e o voo inaugural Orly-Lyon.

Em 30 de Setembro de 1974 o Mercure 100 foi certificado para categoria III A, para aterragens automáticas em todas as condições climatéricas (mínimo de 150m de visibilidade a 15 metros de altitude). Em 13 de Dezembro de 1974 o avião foi certificado para satisfazer os níveis de ruído OACI anexo 16.
A Dassault tentou atrair as principais companhias aéreas, e muitas companhias regionais, para o Mercure 100 como substituto do DC-9. Inicialmente houve interesse mas nenhuma colocou ordem de compra, com excepção da Air Inter, uma companhia regional francesa.

A falta de interesse deveu-se a vários factores:
-a desvalorização do dólar o que diminuiu a capacidade das empresas americanas para comprar aviões, principalmente europeus;
-a crise do petróleo dos anos 70 que diminuiu as margens das companhia aéreas;
-mas o principal foi o alcance/autonomia operacional do avião. Tinha pouca autonomia, e só podia ser utilizado em voos de pequeno/médio curso e não apresentava a versatilidade para operar também em voos de médio/longo curso.

No maximum payload o alcance do avião era somente de 700km e consequentemente não satisfazia as necessidades de muitas companhias aéreas.

Com apenas 10 vendas iniciais à Air Inter e um 11º protótipo remodelado e entregue à Air Inter, o Mercure 100 foi o maior falhanço comercial da aviação, em termos de aviões vendidos. O número de aviões vendidos é inferior a: Concorde (14 produzidos, 20 incluindo os protótipos e pré-produção) , VFWFokker 614, Convair 880 e 990, Vickers VC-10, Tupolev 144 e Boeing 747 SP.

Após o falhanço comercial do Mercure 100, a Dassault começou a desenvolver uma nova versão do Mercure, o Mercure 200C. Este avião foi estudado em colaboração com a Air France e deveria transportar 140 passageiros e ter um alcance de 2200km. As principais companhias americanas mostraram algum interesse no projecto. No inicio de 1973 a Dassault chegou a um acordo com o governo Francês no sentido do financiamento deste projecto. A Dassault receberia um empréstimo de 200 milhões de francos franceses, os quais seriam pagos com base nos aviões vendidos após a primeira entrega do Mercure 200.  O problema foi que a Air France queria o Mercure 200 com motores Pratt & Whitney JT8D-117, os quais eram mais silenciosos e maiores que o JT8D-15. Para esta alteração a Dassault necessitava de um empréstimo adicional de 80 milhões de francos franceses. A resposta do governo francês foi que a Dassault teria que suportar metade dos custos do desenvolvimento do 200C, o que devido ao falhanço comercial do Mercure 100 era impossível. O projecto do Mercure 200C foi cancelado.

Posteriormente, e como resposta a um pedido da DGAC, a Dassault propôs um Mercure  equipado com novos motores desenvolvidos pela General Electric/Snecma designados de CFM-56. Esta versão ficaria conhecida como Mercure 200. Em 1975 foram efectuados contactos com a Douglas e Lockheed no sentido de produzir e comercializar o Mercure 200 nos Estados Unidos e com a SNIAS para construir em França. Contudo havia uma preocupação que o motor CFM-56 não tinha nenhuma encomenda e a sua produção poderia terminar antes que o Mercure 200 fosse construído.

Em 1981 Marcel Dassault tentou to ressuscitar o programa Mercure vendendo a licença de produção nos Estados Unidos, mas sem resultado.

O Mercure foi também o primeiro avião a operar com uma tripulação 100% feminina, em 1995 num voo Paris-Lyon.

Em 29 de Abril de 1995, os dois últimos de onze Mercure 100 da Air Inter fizeram o último voo. Aquando da retirada os registos dos Mercure 100 eram surpreendentes: 360 000 horas de voo, 44 milhões de passageiros transportados em 440 000 voos sem nenhum acidente e com uma regularidade de serviço de 98%. É obra.

Para finalizar existem rumores que o projecto do Mercure 200 foi cedido à Aérospatiale, inspirando a concepção do Airbus A320.

Bibliografia:
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