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O Tupolev Tu-154 foi desenhado para substituir o Tu-104 e Ilyushin IL-18 nas rotas de médio curso e densidade média da Aeroflot. Esta escolha resulta de um concurso em que foram apresentados projectos pela Tupolev, Ilyushin e Antonov. Entre os requisitos exigidos para o avião estava um mínimo de 120 passageiros, a capacidade de operar em pistas de gravilha/terra, velocidades de 950kph/590mph e operar em altitudes de 12000m/39372 pés. O projecto iniciou-se em 1965 e incluía algumas inovações para a aviação soviética e não só:• Sistemas múltiplos. Cada sistema principal do avião (ex: eléctrico, hidráulico, controlos, etc) tinha três circuitos operacionais independentes, o que permite no caso de um falhar que existam dois “sobresselentes”. • Melhoramento nos controlos sobre ailerons, flaps, etc, o que reduziu 1,5x a 5x a força necessária da tripulação para os operar. No caso dos 3 motores falharem o fluxo de ar que passa através dos motores fornece energia suficiente para operar os controlos. • Asa com mecanização altamente eficiente a qual permite diminuir as velocidades de take-off e aterragem e aumenta o controlo sobre a subida e descida do avião. • Trem de aterragem constituído por 6 conjuntos de rodas, três por trem, o que diminui a força exercida sobre a pista em menos 6% que o Boeing 727-200A, uma vez que existe uma maior distribuição do peso. O protótipo fez o seu primeiro voo em Outubro de 1968 com dois motores de 20,95-lb (93.2 kN) Kuznetsov NK-8-2 semelhantes aos desenvolvidos para o IL-62. Foi fabricado em Opyt e depois desmontado e transportado por estrada para Zhukovski onde foi montado e pilotado pela primeira vez por Yuri Sukhov a 3  de Outubro de 1968.Os primeiros aviões entregues à Aeroflot (SSSR-85005 até -85009) em Outubro/Novembro de 1970, foram utilizados para estabelecer procedimentos operacionais, de engenharia e treino de tripulação. Em Maio de 1971 começaram a fazer transporte de carga e correio uma vez que o processo de certificação para passageiros exigia um ano de operacionalidade. Curiosidade: o SSSR-85007 saiu de serviço em 1993. O transporte de passageiros iniciou-se a 9 de Fevereiro de 1972. Contudo nem tudo eram rosas. Quando se estavam a fazer testes de fadiga ao avião descobriu-se que a asa do avião não conseguia aguentar as 30000 horas de voo ou os 20000 ciclos de voo para os quais foi concebida. Foi necessário uma nova asa e a substituição das asas de 120 Tupolev 154 para resolver o problema. Se a empresa Tupolev não fosse estatal provavelmente hoje não existiria devido a este problema e aos custos da substituição das asas. O Tu-154A introduziu uma potência de 23150-lb NK-8-2U o que permitiu operar com mais peso. O avião também introduziu um novo tanque de combustível na sua secção central. Este tanque não podia ser utilizado em voo, e só era utilizado para reabastecer o avião no destino. O número de lugares foi aumentado para 168. A versão Tu-154A começou a ser entregue em 1974. O Tu-154B foi introduzido em 1977 com duas saídas de emergência extra para permitir o transporte de 180 passageiros e apresentava também um aumento do peso máximo de descolagem. No Tu-154B-2 o tanque da secção central passou a fazer parte do sistema de combustível “normal”. O Tu-154B possuía também um sistema automático de aterragem certificado pela ICAO. A designação Tu-154C é utilizada para a versão de carga com um porta especifica para o efeito e um chão com carris. Todos resultam de conversões do Tu-154A e Tu-154B. O Tu-154M foi originalmente designado de Tu-164 e apresentava motores de 23380-lb(104kN) Soloviev D-30KU-154-II. Toda a cauda horizontal foi redesenhada para apresentar uma maior área e ocorreu um aumento da parte central da fuselagem. Os ganhos na performance que à partida seriam espectáveis foram anulados por um aumento do peso do avião para valores ligeiramente inferiores o Tu-154 original. Esta situação foi ultrapassada no Tu-154M2 que apresentava motores Perm (Soloviev) PS-90. As entregas do Tu-154M2 começaram em Dezembro de 1984 e ultrapassaram a marca dos 1000 aviões. Durante o ano de 1993, 32 Tu-154 foram produzidos em Samara, no entanto 8 ficaram por finalizar uma vez que esta unidade de produção entrou em falência. Tu-154 versões:  1. Tu-154: versão básica com limite de 158 passageiros. Motores NK-8-24; 2. Tu-154A: versão melhorada com capacidade para 168 passageiros; 3. Tu-154B: versão com melhoramento nos sistemas das asas e equipamento; 4. Tu-154B-1: diferenças de equipamento; 5. Tu-154B-2: diferenças de equipamento; 6. Tu-154B-2 Salon: versão VIP do Tu-154B com melhoramentos no interior e equipamento de comunicações; 7. Tu-154C: conversão do modelo básico para carga; 8. Tu-164: mais tarde foi renomeado Tu-154M; 9. LL-154: laboratório de treino para cosmonautas; 10. Tu-154M: redesenhado e equipado com motores D-30KU-154
Tu-154M: especificações Abakan Air Enterprise, Abakan Avia, Aerocom, Aeroflot, Aeroflot-Don, Aeroflot-Nord, Aerokuznetsk, Aeronica, Aeroservice Kazakhstan, Aerotrans, Aerovolga, Air Georgia, Air Great Wall, Air Koryo, Airlines 400, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, Air Ukraine, Air Via, Air Volga, AJT, Albanian Airlines, Alak, Amur Avia, Aria Air, Ariana, Armenian Airlines, Asian Star, Atlant, Atlant-Soyuz Airlines, Atyrau Airways, Aviaenergo,Aviaprad, Aviaprima, Avial, Avioimpex, AVL Arkhangel, Azerbaijan Airlines, Baikal Airlines, Bulgaria Air, Baltic Express, Barnaul Air, Bashkirian Airlines, Belavia, BH Air, Bratsk Air, Bulgarian Air Charter, CAAC, Caspian Airlines, Chelal, Chernomoravia, China Glory, China Northwest, China Southwest, China United, China Xingjiang, Chita Avia, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, Diamond Sakha, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia Air Prague, Gomel UAD, Hemus Air, Imair, Interflug, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Kaliningradavia, Khabarovsk Aero, Kish Air, KrasAir, KMV, Kuban Airlines, Kyrgyzstan Airlines, Latpass, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Macedonia Airservice, Mahan Air, Malév Hungarian Airlines, Mavial Magadan Airlines, Moscow Airways, Murmansk Air, Nizhny Novgorod Air, Odessa Airlines, Omskavia, Orbi Georgian, Orenburg Airlines, Pakistan International Airlines, Perm Airlines, Polet Airlines, Pulkovo Aviation Enterprise, Russian Sky, Sakha Avia, Samara Airlines, Samarkand, Shaheen Air, Sibaviatrans, Sibir, Sichuan Airlines, Slovak Airlines, Spair, Surgut Avia, Syrianair, Taban Airlines, Tajikistan Airlines, Tarom, Tatarstan Airlines, Tavria, Tesis, Tomsk Air, Transair Georgia, Transeuropean, Turanair, Turkmenistan, Tyumen airlines, Ulyanovsk Airlines, Ural Airlines, UTair Aviation, Uzbekistan Airways, Vietnam Airlines, Vitair, Vladivostok Air, Vnukovo, Yakutia Airlines, Yamal Airlines, Yuzhnaya.
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